Неутешительная стабильность

Из года в год ситуация в авиационной промышленности России остается неизменной. Если объемы выпуска военной техники напрямую зависят от экспортных заказов, то сектор производства гражданской авиатехники за редчайшими исключениями ориентирован на внутренних потребителей. В силу не раз уже обсуждавшихся в том числе и на страницах "Авиатранспортного обозрения" проблем спрос на новые пассажирские и грузовые самолеты и вертолеты у отечественных эксплуатантов едва теплится. Не стал исключением и прошлый, 2005 год.
Общий объем производства, как и количество выпущенных гражданских самолетов, остался на уровне 2004 г. При этом фактически производство и гражданских, и военных воздушных судов сократилось, а общую картину работы отрасли спас только рост выпуска непрофильной гражданской продукции.

Производство средне- и дальнемагистральных самолетов в 2004-2005 годах

Производитель

Марка

Поставлено самолетов

2004 г.

2005 г.

КАПО

Ту-214

1

1

"Авиастар"

Ту-204

2

3

Ан-124

2

"Авиакор"

Ту-154М

1

1

Ан-140

1

1

НПК "Иркут"

Бе-200

3

1

ВАСО

Ил-96-300

3 (1 — салон)

2

САЗ

Як-42Д

1

ПО "Полет"

Ан-74

1

Всего

15

9

Источники: 2004 г. — Министерство промышленности и энергетики, 2005 г. — Роспром.

По данным Федерального агентства по промышленности (Роспром), общий объем производства отечественного авиапрома в 2005 г. составил в действующих ценах 138,8 млрд руб., что на 2,3% меньше, чем в предыдущем году. Однако реальное падение объемов производства авиатехники было еще больше. По словам руководителя центра научно-исследовательских разработок и программ АО "Авиапром" Александра Баткова, если в предыдущие годы падение объемов производства отмечалось только в военном секторе отрасли, то в 2005 г. оно затронуло и гражданское авиастроение. Выпуск гражданской авиатехники сократился примерно на 5-6%. На фоне падения производства профильной продукции авиастроители сумели увеличить лишь выпуск гражданских товаров, объем производства которых составил 104,3% к уровню 2004 г. Доля этой продукции в общем объеме производства отрасли составила 18%, в то время как доля гражданской авиатехники — 12%, а военной продукции — 70%.
Что касается производства гражданской авиатехники, то, по данным Роспрома, в минувшем году самолетостроители выпустили 34 гражданских самолета, в том числе 9 средне- и дальнемагистральных, и 84 вертолета, а также отремонтировали 34 самолета и 19 вертолетов. Если исключить статистические погрешности, например зачет одного и того же самолета два года подряд, то эти цифры в целом сопоставимы с результатами 2004 г., когда, по официальным данным, было произведено 34 гражданских самолета, включая 15 средне- и дальнемагистральных, и 100 вертолетов.
Почти все произведенные в прошлом году средне- и дальнемагистральные самолеты пополнили воздушный парк российских авиаперевозчиков. Один Ту-214 достался "Дальавиа", три Ту-204-300 вместе с еще одним лайнером этого типа, выпущенным годом ранее, получила "Владивосток Авиа". Первый Ан-140 российской сборки был передан авиакомпании "Якутия". Кроме того, самарский "Авиакор" поставил один Ту-154М для ФСБ России, а НПК "Иркут" — противопожарный самолет-амфибию Бе-200 для Министерства по чрезвычайным ситуациям.
Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) отчиталось в 2005 г. за два Ил-96-300, построенных по заказу кубинского перевозчика Cubana de Aviacion. Однако в действительности кубинская авиакомпания получила в прошлом году только один из этих самолетов; второй лайнер, как ожидается, будет передан ей в нынешнем году.
Еще меньше порадовали отечественных перевозчиков вертолетостроители, чья продукция в основном шла на экспорт. В России вертолеты в прошлом году покупали только силовые структуры (МЧС, ФСБ, пограничники) и такие крупные сырьевые компании, как Газпром, который получил три Ка-226.
На конец 2005 г. в производстве на заводах находилось еще около 10 средне- и дальнемагистральных самолетов. Этот факт вселяет надежду по крайней мере на сохранение нынешнего уровня производства в гражданском секторе отрасли. Одним из позитивных факторов является то, что в прошедшем году почти все новые отечественные авиалайнеры были поставлены перевозчикам посредством лизинговых схем. "Ильюшин Финанс Ко." организовала программу поставок Ту-204-300 для "Владивосток Авиа" и Ил-96-300 для Cubana de Aviacion, а ФЛК была ответственна за поставку самолетов Ту-214 для "Дальавиа" и "КрасЭйр". Возможно, тот факт, что в конце 2005 г. обе лизинговые компании совместно получили от государства 6 млрд руб. на увеличение уставного капитала, поможет им расширить программу поставок авиатехники.
Тем не менее официальная статистика за 2005 г. свидетельствует о том, что, несмотря на многочисленные государственные программы развития и поддержки отрасли, российский авиапром по-прежнему не в состоянии предложить растущей отечественной отрасли авиаперевозок массовые и надежные самолеты. Производство авиалайнеров продолжается в единичных экземплярах, а тем временем все больше российских авиакомпаний обновляют свой парк за счет импорта воздушных судов. В прошлом году их было ввезено более двадцати.

Читайте также  «Ростех» сел за штурвал скорой помощи