Анастасия Мирошниченко: Кадры — это лицо отрасли

Долгие годы один из наших интернет-проектов («Авиарынок», открыт в 1998 г.) был для нас зеркалом состояния отрасли. В конце 90-х это был поток объявлений о продаже авиатехники и запчастей на вторичном рынке и о поиске работы. В первые годы нового тысячелетия вторичный рынок техники вошёл в цивилизованное русло, а с началом роста перевозок доминирующими в системе стали предложения о вакансиях. Увы, всё рухнуло практически мгновенно, сегодня опять превалируют объявления о поиске работы. Кадровая проблема, и в период роста и в период падения отрасли, будет наиболее болезненной и сложно решаемой проблемой в авиации. Для выяснения реальной ситуации и возможных путей её развития мы обратились к профессионалу — генеральному директору Консалтинговой компании "Авиаперсонал" Анастасии Мирошниченко.

 

— Анастасия, как бы Вы охарактеризовали в целом обстановку на рынке авиационного труда в настоящее время?

 

Кадры — это лицо отрасли, отражение ее проблем и достижений. Для того, чтобы дать наиболее точную оценку сегодняшней ситуации на рынке труда, необходимо посмотреть на рынок в ретроспективе.

За последние 20 лет авиационный рынок труда пережил достаточно потрясений, от которых до сих пор еще не оправился. Давайте вспомним ключевые моменты в авиации, которые повлияли на кадровый потенциал отрасли и привели его к нынешнему состоянию.

Начало 90-х — развал инфраструктуры всей авиационной отрасли, массовые банкротства и реорганизации авиапредприятий, сокращение рабочих мест и, как следствие, колоссальный отток квалифицированных специалистов из отрасли. Снижение спроса на профессионалов ведет к разрушению материально-технической базы подготовки авиационного персонала.

Затем, в начале 2000-х произошел рост объема перевозок в России. Спрос на авиаспециалистов резко повысился, однако, к тому моменту отечественный авиапром не был готов предоставить технику российского производства в достаточном объеме для удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки. Всей отрасли пришлось переориентироваться на эксплуатацию воздушных судов иностранного производства. Рынок авиационного труда и система подготовки авиаспециалистов вынуждены были переходить на западные стандарты. Как следствие, практически весь рост рынка подготовки летного состава, кабинного экипажа и инженерно-технического персонала приходился на учебные центры, базирующиеся далеко за пределами нашей Родины. Поэтому быстро восстановить  утраченную в 90-е годы отечественную учебную базу не представлялось возможным. По статистике лётный состав, попадающий под сокращение, в большинстве случаев возвращается в отрасль при мотивации высокой заработной платы или других социальных условий, а инженерно-технический персонал, как правило, в гражданскую авиацию не возвращается.

Потом новое потрясение: 2007-2008 годы ознаменовались ростом цен на авиатопливо более, чем на 40%, и, как следствие, сокращением региональных перевозчиков из-за нерентабельности, что повлекло за собой потерю значительного количества рабочих мест лётного и инженерно-технического состава. Потеря составила в общей сложности более 8000 рабочих мест в основном, в городах Сибирского и Дальневосточного федеральных округов РФ. Наиболее полные данные были представлены в открытом письме Смирнова О.М., Президента Фонда “Партнер ГА” Комитету Государственной безопасности РФ: “4000 – в г. Красноярск (авиакомпании «Красноярские авиалинии», «Сибавиатранс»), около 2980 – в г. Хабаровск (авиакомпания «Дальавиа»), около 1000 – в Новосибирске (организация по техническому обслуживанию воздушных судов отечественного производства авиакомпании «Сибирь»), около 200 — в Омске (авиакомпания «Омскавиа»), в других крупных городах России.”

Далее  2008-2009 годы – мировой финансовый кризис, увеличение кредитных ставок и девальвация рубля повышают стоимость авиаперевозок, что приводит к сокращению спроса на них и, как следствие, продолжается сокращение рабочих мест. Особенно от этого страдают регионы. Часть авиационного персонала не сможет выехать из региона и будет искать варианты переквалификации, как в 90-е. Уже сегодня рынок «автоперевозок» по сибирским городам занимают бывшие авиационные специалисты.

Есть еще одна серьезная проблема – концентрация существенной доли авиационных перевозок в Центральном федеральном округе. Если несколько лет назад такие крупные города как Красноярск, Сахалин, Хабаровск, Новосибирск были регионами, где стабильно работали специалисты инженерного направления, летный персонал, персонал аэропортового комплекса, то сейчас в этих городах практически нет вакансий для авиационных специалистов. При этом ЦФО может на сегодняшний день предложить не более 500 вакансий и то, с каждым днем эта цифра сокращается. Причем пока не учитываются возможные планы по сокращению персонала у одного из крупнейших работодателей отрасли ОАО “Аэрофлот-Российские авиалинии”.

Все эти трудности, пережитые рынком авиационных кадров, приходится «расхлебывать» и по сей день. Сейчас мы имеем все шансы столкнуться с новым кризисом в сфере дефицитных авиационных специалистов. Ситуация напоминает проблемы 90-х. У наших иностранных партнеров увеличивается спрос на трудоустройство российских пилотов за рубежом. Но в данном случае мы боимся не столько оттока квалифицированных кадров за рубеж, сколько их ухода в другие сферы и потери их квалификации. Летные специалисты могут вернуться потом обратно в Россию при хорошем мотивационном пакете, а вот их восстановление, в случае перерыва в летной деятельности более чем 5 лет, уже подлежит практически подготовке “с нуля”. Это очень дорого, и позволить себе это могут лишь единицы.

 

— Как вы тогда прокомментируете заявления Министра транспорта И.Е. Левитина, озвученные в докладе на расширенном заседании Общественного совета Министерства транспорта РФ о проекте программы антикризисных мер Правительства Российской Федерации на 2009 год:“Ситуация стабильная, случаев массового увольнения работников не наблюдается… В гражданской авиации снижение численности с начала текущего года составило 3,2 %. При этом ситуация с занятостью обусловлена не только кризисной ситуацией, но и запланированной проводимой реструктуризацией отрасли в связи с заменой парка воздушных судов. Остается проблема с кадрами, подлежащими переобучению в связи с технологической и технической модернизацией отрасли и введением в эксплуатацию новых типов воздушных судов.”?

Читайте также  StandardAero обновил лицензию P&WC в Европе

 

Я согласна, что мировой финансовый кризис сегодня, действительно, не столь очевидно влияет на ситуацию, ведь серьезные изменения и колебания начались задолго до экономического кризиса страны. Сейчас ситуация похожа на апогей всех вышеперечисленных проблем отрасли, испытываемых ею за последние 20 лет. Однако мы знаем, что хоть массовых сокращений пока нет, но есть сокращение заработных плат на большинстве авиапредприятий с 5% до 20%. В планах предприятий на сегодня сокращение около 20% общего кадрового ресурса. Стоит отметить, что кроме специалистов, задействованных в эксплуатации отечественной техники, попадают, в основном, под сокращение те сотрудники, работа которых была связана с непрофильными услугами. Например, сектор управления качеством на предприятии или кадровые специалисты, которые отвечают за развитие персонала, специалисты по развитию бизнеса и другие.

Можно предположить, как это скажется в дальнейшем на качестве авиаперевозок, но мы понимаем, что задача оптимизации издержек фонда оплаты труда будет решена любой ценой.

Компания “Авиаперсонал-Рекрутмент”, занимающаяся подбором персонала, отметила высокую активность обращений с просьбой о трудоустройстве авиационных специалистов, особенно из регионов, в начале ноября 2008 года и так же в начале марта 2009 года, но это, возможно, связано с весенним периодом кадровой ротации привычным для рынка труда.

Поэтому, в целом, я согласна, что влияние кризиса на рынок авиационного труда на фоне предыдущих проблем сказывается незначительно. Ситуация с кадрами не имеет линейную зависимость во время кризиса. Как правило, при ухудшении экономической ситуации на стадии ожидания дальнейшего развертывания кризиса проходит первая волна сокращений рабочих мест. Работодатель старается таким образом «подстраховаться» на предстоящий период. Для авиации, где основные производственные процессы очень технологичны, этот этап не явно выражен. Разве что сокращаются некоторые непрофильные виды производства. На этом же этапе растет спрос на антикризисных управляющих, специалистов по правовым вопросам, особенно кадровым, и специалистов по оптимизации издержек.

Вторая стадия на рынке труда начинается, когда наступает затишье в сокращениях или даже некоторый рост рабочих мест. Еще летом 2008 года у нас велась работа по более чем 3000 вакансий, в ноябре почти все контракты на подбор были заморожены. Начался резкий спрос на услуги по анализу рынка авиационного труда, по мониторингу заработных плат и правовым вопросам при увольнении сотрудников. Естественно, в разы увеличилось число обращений о трудоустройстве. С середины марта нам стали вновь поступать заказы на подбор кабинного экипажа, правда, для обслуживания частных судов, затем на технических специалистов высокой квалификации уже и от «регулярных» перевозчиков. Руководители корректируют своё излишнее усердие по сокращению персонала. Примерно на этом этапе мы и находимся сейчас.

Ситуация на авиационном рынке в России отличается тем, что при относительном сокращении рабочих мест дефицит летных специалистов, особенно командиров воздушного судна на самолетах иностранного производства, не сокращается, а наоборот, увеличивается с каждым днем. Страх повторения 90-х заставляет востребованных во всем мире российских летчиков снова уезжать за рубеж. Такой ситуации ни в коем случае мы не имеем права допустить! Еще не оправились от 90-х, и теперь теряем тех немногих опытных, на которых все держалось, не успев подготовить достаточное количество молодых специалистов.

Хочу заметить, летный состав – наиболее тяжело восполняемый ресурс отрасли. Подготовка авиационных специалистов требует от пяти до десяти лет, а управленцев  — от десяти до пятнадцати. Поэтому даже в условиях предстоящего возможного сокращения рабочих мест, мы должны думать и о том, чтобы сберечь кадровый потенциал отрасли, и о том, чтобы готовить молодых специалистов на будущее. И паника нам здесь не нужна, она только заставляет “напуганных” 90-ми смотреть в сторону юго-восточных и западных компаний. Кроме того, на Западе ситуация сейчас обстоит намного сложнее, так как достаточно большое количество мелких фидерных перевозчиков закрываются с долгами или планируют прекратить свою деятельность. И, прежде всего, хотелось бы, чтобы наши специалисты, собираясь работать на чужбине, понимали, что все страны, как и Россия, защищают собственный кадровый рынок. Значит, при любых сложных обстоятельствах у авиаперевозчиков первыми в очереди “навылет” будут наши специалисты.  

 

— Нетрудно предположить каковы могут быть последствия такой ситуации. Как Вы думаете, на чем в первую очередь отразятся эти “потрясения”?

 

Отражается все это на социальном положении населения, на уровне его занятости, на обеспечении прожиточного минимума в регионах с труднодоступными транспортными маршрутами. Сказывается соответственно на развитии экономики, так как транспортная доступность важна не только с социальной точки зрения, но и позволяет развивать экономику регионов.

Серьезно пострадала система образования выстраиваемая десятками лет, так как при переходе на рыночную экономику в системе авиационного образования из-за всех отраслевых и кадровых передряг не было четко спланированного и утвержденного механизма перехода на новую систему подготовки авиационных кадров. Во многом был утрачен научный потенциал, что вызывает особую боль у меня лично, так как сейчас буквально по крупицам приходится собирать различные методики, необходимые для работы с авиационным персоналом.

Пострадала авиационная медицина, авиационная психология и система оценки профессиональных навыков, не развивались методики преподавания, в общем, все то, что за это время, переняв с наших советских времен, переработали и систематизировали западные специалисты, и что теперь в России используют, как работу с человеческим фактором (с помощью таких методик, как CRM, DRM, TEMи прочие).

Сегодня практически нет государственных механизмов стимулирования инновации в области работы с авиационными специалистами. Мне кажется, как раз кризис может помочь развитию организационных инноваций в авиационной отрасли.

Читайте также  Подорожавшая обновка

Ну и как я говорила, все это в комплексе снижает уровень безопасности полетов.

В докладе Межгосударственного авиационного комитета о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации государств-участников «СОГЛАШЕНИЯ О ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА» в 2008 году были приведены данные о количестве авиационных происшествий, которые наглядно демонстрируют влияние вышеперечисленных факторов на безопасность полетов.

 

 

Ред. Из доклада МАК: “Проблема нехватки летного состава зачастую решается путем упрощенного переучивания членов летных экипажей и ввода в строй командиров воздушных судов. Сложившийся и прогрессирующий дефицит летных кадров вынуждает многие авиакомпании принимать на работу летный состав, не имеющий необходимого опыта и профессиональной подготовки. Ряд авиакомпаний осуществляет недопустимую ускоренную подготовку экипажей, в том числе без учета особенностей работы двухчленного экипажа. Авиационные происшествия последнего времени с самолетами западного производства свидетельствуют о недостаточной обученности экипажей.”

 

 

 

 

 

 

 

В докладе приведены цифры авиационных происшествий по годам (см. график). Увеличение авиационных происшествий приходилось, в основном, на следующие годы после тех самых негативных колебаний на рынке авиационного труда. А, как известно, причиной 80% всех авиационных происшествий является человеческий фактор. Кроме того, сегодня некоторые пилоты сообщают нам о том, что несколько азиатских авиакомпаний уже отказываются принимать на работу наших пилотов, косвенно аргументируя это сверхнизким показателем безопасности полетов.

 

Помогут ли решить существующие проблемы планируемые Министерством Транспорта РФ меры по урегулированию ситуации в сфере авиационного труда, озвученные Министром в его докладе. Например такие как проведение подготовки, переподготовки и обучения вторым (смежным) профессиям около 2 тыс. работников и планы по переподготовке штурманов и бортинженеров на пилотов гражданской авиации (около 300 человек), затраты на которую составят 1,3 млрд. рублей?

 

Мера важная и крайне необходимая, без сомнения. Но при реализации подобных антикризисных мер следует учитывать, что такие мероприятия требуют организационных и технологических инноваций. Для воплощения в жизнь данной программы должен быть разработан надежный механизм ее реализации, исключающий практически любые риски. Прямое выделение средств на получение самого дорого в мире образования, причем как дополнительного к высшему, может и не дать ожидаемого государственными структурами результата, если не учитывать следующие обстоятельства:

Во-первых, пилот свободен не только в выборе компании-работодателя, но и в выборе страны, где сможет применить полученные за счет бюджета РФ знания. 300 штурманов и бортинженеров требуют подготовки практически с “нуля” по специальности “летная эксплуатация воздушного судна”, поэтому деньги, затраченные на их переподготовку, будут немалыми.  Посчитайте сами, если программа подготовки по этой специальности — 150 летных часов, а стоимость летного часа в России как минимум составляет около 7000 р.

Во-вторых, программа по реализации подобных антикризисных мер должна иметь достаточно точный прогноз дальнейших кадровых потребностей отрасли, чтобы избежать ситуации перепроизводства, как сейчас с юристами, экономистами и менеджерами. Переподготовка и обучение вторым (смежным) профессиям требует особых в условиях кризиса сокращенных программ, учитывающих имеющиеся навыки и специфику работы переучиваемого специалиста.

Я уверена, что при применении эффективной системы целевого образовательного кредитования с использованием госгарантии на переподготовку, любые меры имели бы более ощутимый результат. Именно о таких способах решения проблем финансирования говорил президент Российской Федерации Дмитрий Анатолиевич Медведев. В таком случае выделенные средства дали бы более очевидный результат, чем прямое финансирование, да и гарантий того, что пилоты, обученные за счет государства, будут работать на блага российских авиакомпаний, было бы куда больше. Кроме того, за эти же деньги при организации госгарантий можно было бы охватить гораздо большее количество работников и загрузить работой банки, специализирующиеся на потребительском кредитовании, такие как ВТБ 24 или Сбербанк, которые участвуют в эксперименте по образовательному кредиту.

С целью организации предоставления специалистам “опережающего” образования, особенно попавшим под сокращение, в конце 2008 года ГК “Авиаперсонал” запустила проект “Карьерный центр Авиаперсонал”. Целью данного проекта является информирование авиационных специалистов о существующих предложениях на рынке авиационного образования. С декабря 2008 года к нам обратились более 3000 специалистов, желающих получить информацию о повышении квалификации, из них 200 человек — пилоты. Часть — военные летчики, желающие уйти в гражданскую авиацию, часть – пилоты, которые имели перерыв в летной деятельности и хотят пройти обучающий курс с целью восстановления летной деятельности. Поэтому мы понимаем крайнюю необходимость в скорейшем запуске полноценной системы кредитования, которая сможет помочь всем летным специалистам, тем более обученным, опытным и подходящим по состоянию здоровья пилотам.   

Без четко спланированной программы по реализации данной меры, учитывающей все тонкости ситуации на рынке труда и специфику подготовки авиационных специалистов, а так же системного прогноза, будет трудно получить ожидаемый госструктурами результат.

 

— Каковы, на Ваш взгляд, возможные сценарии развития ситуации на рынке труда в российской авиации?

 

Рынок труда неотделим от рынка авиатранспортных услуг, поэтому их анализировать можно только в комплексе. Базовым положением при проведении анализа развития, как авиатранспортной системы, так и рынка авиационного труда, является положение, что без авиации Россия не сможет ни существовать в сегодняшних границах, ни развиваться как социальное государство, ни сохранять свои природные богатства, ни, тем более, приумножать их. Поэтому авиация в России будет вне зависимости от того, сможем мы обеспечить её необходимым кадровым потенциалом или нет.

Оптимистический сценарий на сегодня подразумевает принятие комплекса антикризисных мер по созданию системы, обеспечивающей подбор и обучение необходимого количества специалистов для функционирования авиатранспортной системы. Для этого государство должно принять нормативные изменения для сопровождения этого процесса, с одной стороны, и выступить гарантом финансового обеспечения данного процесса, с другой. Учебные заведения совместно с авиапредприятиями и банками должны взаимодействовать для обеспечения процесса обучения, кредитования и трудоустройства авиаспециалистов.

Читайте также  Малая авиация готовится к укрупнению

Если не принимать немедленных эффективных мер по созданию такой системы взаимодействия, мы, само собой, получим результаты пессимистического сценария. Последний заключается в том, что будет возрастать дефицит специалистов в российских авиакомпаниях. Самые большие проблемы останутся с летным составом, вернее с его наличием. При этом, особенность именно нашего рынка труда состоит в том, что членами летных экипажей, в соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ, могут быть только граждане Российской Федерации. Поэтому решить проблему нехватки летного состава, так как это делается во всем мире, то есть привлечением иностранных специалистов, у нас невозможно. Надежды на изменение этого положения невелики, да и не сможет большинство наших авиакомпаний быстро перейти на использование иностранных, не русскоговорящих экипажей. Если большинство авиакомпаний не могут удовлетворить требование ИКАО о 4-м уровне английского для пилотов, то перевести весь документооборот и все бизнес-процессы на английский — задача явно не по силам и слишком  дорогостоящая. А кадровый потенциал русскоговорящих иностранцев уже практически освоен. К тому же наши ближайшие соседи смогут защитить свои рынки высоким уровнем зарплат. Поэтому может возникнуть ситуация, когда и своими силами наши авиакомпании не смогут решать задачи по авиационному обеспечению потребностей населения нашей страны.

В таких условиях наши перевозчики будут вытеснены с международных линий, а на внутренних линиях будут появляться как грибы после дождя новые компании под российским флагом — «дочки» крупнейших европейских, китайских и американских авиакомпаний. Естественно, внутреннюю сеть они будут строить под свои международные перевозки, что окончательно добьёт оставшиеся российские авиакомпании. Очевидно, что летать они будут не на российских самолетах, а это может негативно повлиять и на отечественный авиапром. Если кому-то кажется этот сценарий нереальным, то вспомните, мог ли кто-то подумать 20-25 лет назад, что в российских авиакомпаниях самолетов отечественного производства будет в разы меньше чем иностранного?

 

— Мы как всегда привыкли уповать на чудо. Так какова же в данный момент вероятность развития ситуации по оптимистическому и по пессимистическому сценариям?

 

Нужно сказать, что развитие событий по оптимистическому сценарию мне кажется маловероятным. Его, оптимистический сценарий, если так можно выразиться, мы проезжаем прямо сейчас. Времени, чтобы иметь возможность следовать по этому пути у нас осталось не более трех-шести месяцев. Я по натуре оптимист, но мне все-таки кажется, что более вероятным путем развития будет что-то среднее между описанными сценариями. То есть, авиакомпании примут меры по самостоятельному обучению летного состава сначала на базе зарубежных центров подготовки пилотов, затем будут создаваться собственные учебные центры как филиалы действующих учебных заведений. В конце концов, рынок подготовки специалистов летного труда разделится в соотношении 70:30, где наша доля будет меньшей. Увы, вероятность пессимистического сценария весьма велика.

 

— Что же необходимо предпринять сейчас, чтобы избежать наихудшего сценария?

 

Для восстановления и возрождения в новых условиях кадрового потенциала отрасли, а также и решения накопившихся проблем, необходим комплексный подход и систематизация планируемых мер. Система формирования кадрового потенциала распространяется на мониторинг рынка труда, первоначальную подготовку специалистов, повышение квалификации, переподготовку специалистов, а также систему оценки компетенций и профпригодности персонала. Учитывая тот факт, что ситуация требует универсальных решений и инновационных подходов, подобным комплексом мер может стать программа инновационного формирования кадрового потенциала отрасли. Такая программа должна предлагать конкретные пути решения выше обозначенных проблем. На мой взгляд, основные задачи данной программы должны быть следующими: 

 

·         Утверждение алгоритма взаимодействия всех участников рынка подготовки специалистов авиатранспортной отрасли.

 

·         Утверждение механизма реализации системы персонального образовательного кредитования подготовки авиационных специалистов.

 

·         Формирование и утверждение приоритетов государственной политики в области кадрового потенциала отрасли.

 

·         Разработка и утверждение механизма модернизации системы подготовки авиационных специалистов отрасли и механизмы стимулирования развития инноваций в области авиационного образования.

 

·         Адаптация механизмов государственно-частного партнерства в области подготовки авиационных специалистов.

 

Когда мы имеем дело с такой сложной системой, как рынок авиационного труда, не может быть простых и быстрых решений. Комплексный подход к решению проблем – это обязательное условие, которое поможет привести к стабилизации на кадровом рынке и позволит в ближайшем будущем обеспечивать отрасль необходимым количеством профессионально подготовленных специалистов.

Для этого необходимо гармонично объединить усилия основных игроков: государства, как основного регулировщика процессов подготовки и сертификации персонала, учебных заведений, как производителей продукта рынка труда, авиапредприятий, как потребителей этого продукта и банков, как инструмента финансирования данной системы. При этом каждый из участников рынка должен выполнять свои функции, чтобы добиться синергии. Только в этом случае возможно решение серьезнейших проблем. Опыт 90-х для рынка труда в гражданской авиации, вернее опыт борьбы с последствиями 90-х показывает, что если меры по сохранению и восстановлению кадрового потенциала отрасли не принимаются своевременно и эффективно, то через некоторое время мы имеем рост числа авиакатастроф, причинами которых являются слабая профессиональная подготовка лиц эксплуатирующих воздушные суда.

В дальнейшем ни один, даже самый амбициозный проект, не сможет быть реализован без решения кадровой проблемы. Развитие проектов авиапромышленного комплекса, развитие аэропортовой региональной сети, государственной авиации и планы перевозчиков, — все эти проекты могут оказаться заблокированными в ближайшее время новым кадровым кризисом.

 

 

Беседу вёл Роман Гусаров, AVIA.RU