Комиссия правительства по законопроектной деятельности одобрила внесенный Минтрансом законопроект о снятии ограничений на допуск иностранцев в качестве членов экипажей самолетов российских авиакомпаний, говорится в сообщении на сайте Открытого правительства.
Необходимость привлечения иностранных пилотов объясняется нехваткой в последние годы квалифицированных летных кадров, в первую очередь командиров воздушных судов (КВС). Так, в период 1995–2009 годов выпуск пилотов из летных училищ не превышал 160 человек в год, при этом ежегодно с летной работы по различным причинам уходят около 700 человек.
На подготовку летного состава для нового типа воздушного судна уходит не менее 3–4 лет, а чтобы подготовить второго пилота в качестве КВС требуется 6–8 лет после окончания училища, объясняется в документе. Отрасли требуется ежегодное пополнение летного состава на 1,1–1,5 тыс. человек.
«Анализ результатов расследования причин авиационных инцидентов и происшествий показывает, что в ряде авиакомпаний практикуются сокращенные курсы переучивания пилотов по освоению новой техники и перевод из вторых пилотов в КВС. Нередки случаи приема на работу в авиакомпанию пилотов, имевших серьезные нарушения и замечания по работе в другой авиакомпании», – говорится в документе.
При этом в Европе сейчас имеется переизбыток пилотов, в одной только Германии он составляет около 600 человек. Привлечение иностранных пилотов поможет российским авиакомпаниям ликвидировать дефицит летных экипажей и повысить уровень безопасности полетов, считают авторы законопроекта.
При принятии законопроекта перевозчики получат возможность нанимать на работу по 200 иностранных пилотов в год вплоть до 1 января 2019 года. Если закон вступит в силу с 2014 года, то за пять лет можно будет привлечь 1000 иностранных пилотов.
Этот законопроект, подготовленный Минтрансом, лоббировали российские авиакомпании. В частности, глава «Аэрофлота» Виталий Савельев призывал отменить «анахронизм», запрещающий брать на работу нерезидентов. Он оценивал ранее дефицит пилотов гражданской авиации в тысячу человек в год. «Аэрофлоту», по его словам, нужно только командиров воздушных судов 140 человек.
В Трансаэро и «Ютэйре» также положительно рассматривают допуск иностранных пилотов в российские авиакомпании.
Дефицит или избыток пилотов
Однако есть противоположное мнение, что в России имеется большое количество безработных пилотов, которые неинтересны авиакомпаниям. Так, директор программ бизнес-образования экономического факультета Уральского государственного университета и эксперт по авиации Сергей Лукьянов говорил этим летом, что на рынке труда сейчас наблюдается избыток пилотов.
Это, по его словам, связано с тем, что ряд перевозчиков, заменив в своем парке советские «Ту» на «Боинги» и «Аэрбасы», избавились от большого числа сотрудников, которые работали на устаревшей советской технике. В частности, так сделали S7 и «Россия». Кроме того, много пилотов осталось без работы в связи с банкротством ряда авиакомпаний, в частности Дальавиа, «Домодедовских авиалиний» и «Красэйра».
Кроме того, есть проблема с трудоустройством пилотов, закончивших летные училища. Так, жена одного из выпускников Сасовского летного училища даже обратилась с письмом к президенту, в котором жалуется, что ее муж не может устроиться на работу, таких ненужных выпускников-пилотов много, писала газета «Труд» в начале года.
Женщина объясняла, что выпускник летного училища должен пройти дополнительную подготовку и получить сертификат, чтобы его допустили в кабину вторым пилотом. Однако ни Минтранс, ни авиакомпании не хотят тратить средства на это. В частности, в «Аэрофлоте» на работу ее мужа не взяли. Впрочем, даже после прохождения им платных курсов и получения за свой счет сертификата ситуацию не исправили.
«Я лично знаю человек 20, которые хотят работать пилотами, у них есть четвертый уровень подготовки, но они никуда не могут устроиться на работу. Они ходят на собеседования, но их волынят. И это длится годами. Я лично принимал участие в устройстве близких мне людей, и это не было легко. Я знаю, много людей и после летных училищ никуда не могут устроиться. Поэтому для меня это очень странный вопрос с дефицитом пилотов», – говорит газете ВЗГЛЯД летчик-испытатель Михаил Марков.
«По информации из российского профсоюза летного состава, сейчас работу ищут примерно 400 человек. О нехватке летного состава в основном говорит только один человек – глава «Аэрофлота» Савельев. Да и то речь идет не о нехватке пилотов «вообще», а о нехватке командиров воздушных судов (КВС)», – говорит газете ВЗГЛЯД эксперт ИХ «ФИНАМ» Алексей Захаров.
По некоторым данным, в «Аэрофлоте» имеется избыток вторых пилотов, указывает эксперт. «Неофициально говорят, что руководство компании просто не желает отвлекать инструкторов на переподготовку вторых пилотов на командира воздушного судна. Дескать, опытный летчик должен возить пассажиров и приносить компании деньги, а не заниматься «педагогикой», – рассказывает Захаров.
«Я так понимаю, что авиакомпаниям хотелось бы, чтобы пришел пилот в возрасте 43 лет с налетом 10 тыс. часов, чтобы он свободно говорил и писал на английском и уже был переучен на «Боинг» или те самолеты, которые есть в эксплуатации. Вот они и капризничают. Своими заниматься они, видимо, не хотят, так как их готовить надо», – полагает Михаил Марков.
Тот же «Аэрофлот», как говорит Алексей Захаров, и сейчас приглашает на работу пилотов, даже готов предоставить кредит на их обучение или переподготовку. Проблема в стоимости обучения, которая составляет 59 тыс. долларов, хотя еще три года назад, при открытии летной школы, «Аэрофлот» называл цифру в 27 тыс. долларов, отмечает эксперт.
«И пилот не может покинуть «Аэрофлот», пока не расплатится с кредитом. А как он расплатится, если сидит в резерве, летает редко и получает мало?» – удивляется Захаров.
Иностранцы не хлынут
Таким образом, получается, что авиакомпании просто не хотят брать выпускников летных училищ, так как их надо еще доучить, вложить в их образование средства. Они хотят решить проблему более простым и менее затратным способом – нанять иностранных уже готовых пилотов для «Боингов» и «Аэрбасов» в надежде, что на их переобучение не придется тратиться.
Однако у экспертов возникает вполне резонный вопрос, захотят ли квалифицированные пилоты из крупных европейских авиакомпаний уходить в «Аэрофлот», Трансаэро или другие российские авиакомпании.
«Если они (российские авиакомпании – прим. ВЗГЛЯД) рассчитывают, что сейчас англичанин из British Airways или пилот из уважаемой крупной компании будет летать у нас, то этого не произойдет. Приедут наши же люди из бывшего СССР, где сейчас хуже с работой. Например, из Днепропетровска, Астаны или Прибалтики. Те ли это люди придут? Там тоже говорят, что надавали в свое время свидетельств, поэтому вопрос – надо ли их еще дополнительно готовить или нет. Вообще, любого специалиста надо поддерживать в форме. Я думаю, что если человек не летал пять лет, то каким бы замечательным он ни был пилотом, лучше ему обратно в кабину уже не возвращаться», – считает летчик-испытатель Михаил Марков.
Кроме того, он отмечает сложные бытовые условия работы в Москве, которые выдержит не каждый иностранец. Пилотам приходится далеко ездить, стоять в пробках и жить в дорогой столице. «Сколько бы он (иностранный пилот – прим. ВЗГЛЯД) ни зарабатывал, 300 тыс. рублей, например, все равно этого будет не хватать для жизни в Москве. Но кто-то, может, и приедет (работать в Москву) от безысходности», – отмечает Марков.
Алексей Захаров также сомневается, что за границей найдутся «пилоты с высокой квалификацией», готовые работать в России.
«В авиации высокая квалификация и опыт неразделимы. А в хороших компаниях существует «система выслуги лет». Например, при приеме на работу КВС получает 100 долларов за летный час. Через 10 лет ставка вырастает до 120 долларов. Отлетал в компании 12 лет – получаешь в час 140 долларов. Это примерные цифры, но порядок их таков. В разных компаниях существуют также дополнительные льготы, например, КВС получает служебный автомобиль. Так что опытные пилоты держатся за свое место и абы куда работать не пойдут», – полагает Алексей Захаров.
В итоге, чтобы переманить иностранных пилотов, российским авиакомпаниям придется предложить им высокие зарплаты, которые переложат на плечи потребителей.
«Что получается при приеме на работу пилотов-иностранцев, можно посмотреть на примере наших соседей по Таможенному союзу – Казахстана. В компании AirAstana работают иностранцы, в основном турки. По слухам, они получают в месяц примерно 10 тыс. долларов, а местные пилоты – только 3 тыс. долларов. Такая вот дешевизна. Не думаю, что при наборе в «Аэрофлот» ситуация будет другой. А Савельев жалуется, что его пилоты получают слишком много», – рассказывает Алексей Захаров.
С летной точки зрения, говорит Смирнов, иностранные пилоты не лучше наших. «Если взять пилота «Аэрофлота» или Трансаэро и пилота Lufthansa, то они абсолютно одинаковые. Другое дело, что пилот из Lufthansa приходит уже готовый, его сразу можно сажать в кабину, на него не надо тратиться», – резюмирует летчик-испытатель.
«Государству следует начать с создания централизованной базы данных по пилотам, потому что пока даже неясно, есть дефицит, о нем только говорят или же его создают. И только после того, как станет ясна реальная картина с летным составом, следует принимать какие-либо меры. Вполне возможно, что хватит переподготовки уже имеющихся в авиакомпаниях пилотов, а также их «перераспределения». Перевозчику должно быть невыгодно держать пилота в резерве, в то время как в другой компании он действительно нужен», – считает Алексей Захаров.
При этом разрешать перевозчикам нанимать пилотов-нерезидентов без ограничений он считает неверным решением. «Это просто продлит развал системы подготовки летного состава. Зачем вкладываться в подготовку пилота, если можно нанять уже готового?» – говорит эксперт.
Источник: Взгляд
